Numa altura em que as gamas tendem a encolher - menos variantes de carroçaria e menos motorizações - a Mercedes-Benz parece querer ir no sentido oposto com a Classe C All-Terrain. Pela primeira vez, a Classe C ganha uma interpretação com aspeto e soluções pensadas para sair do asfalto, ainda que de forma moderada.
A promessa é simples: permitir incursões em areia, lama ou pisos pedregosos com menos receio de danificar a carroçaria. Para isso, surgem proteções nos pontos de contacto mais expostos e também um reforço da capacidade de lidar com obstáculos por baixo do carro. A distância ao solo cresce 4 cm, resultado de molas mais altas em 30 mm e de rodas com mais 10 mm de diâmetro.
Esta Classe C All-Terrain posiciona-se ao lado da Classe E All-Terrain, dirigida a quem prefere carrinhas pela versatilidade e pela bagageira mais generosa, mas valoriza igualmente atributos extra para percursos de todo-o-terreno “leve”.
Ao mesmo tempo, assume-se como rival direta de propostas com a mesma filosofia e já bem estabelecidas, como as carrinhas Audi A4 Allroad e Volvo V60 Cross Country - modelos que já comparámos no passado.
O que distingue a Classe C All-Terrain?
À primeira vista, a maior altura ao solo e as rodas de maior diâmetro saltam imediatamente à vista. A isto somam-se proteções em plástico e metal ao longo de todo o perímetro inferior da carroçaria, placas metalizadas na frente e na traseira, e uma grelha do radiador própria (com apenas uma barra transversal). No conjunto, mantém-se a silhueta de carrinha Classe C, mas com um ar mais “levantado” e robusto.
Como opção, pode receber um gancho de reboque com acionamento automático: ao premir um botão colocado na bagageira, o gancho passa para a posição de engate, permitindo rebocar até 1800 kg.
No habitáculo, as alterações face às restantes Classe C Station são subtis, até porque a All-Terrain parte do nível de equipamento Avantgarde, por dentro e por fora. Há três combinações cromáticas disponíveis (preto, bege ou preto/castanho). O sistema MBUX passa a incluir um menu dedicado à utilização fora de estrada, com dados como a inclinação lateral e longitudinal da carroçaria, a orientação das rodas dianteiras, uma bússola digital (para não perder o norte) e o apoio de câmaras 360º.
Aos modos de condução já conhecidos (Eco, Conforto, Desportivo e Individual), juntam-se dois programas alinhados com as capacidades adicionais desta carrinha: Fora de estrada (limitado a 110 km/h) e Fora de estrada+ (até 45 km/h, com o sistema de controlo de descida de pendentes permanentemente ativo em segundo plano).
Destaque ainda para a possibilidade de equipar a C All-Terrain com o sofisticado sistema de iluminação Digital Light, estreado no novo Classe S, que amplia e melhora a projeção do feixe luminoso a velocidades até 50 km/h.
Só uma motorização disponível para Portugal
Neste primeiro contacto dinâmico com a nova Classe C All-Terrain, estavam presentes as duas motorizações previstas: 200 e 220 d. A primeira é a gasolina e a segunda a gasóleo; ambas têm quatro cilindros, hibridização ligeira e caixa automática de nove velocidades. Tendo em conta que, em Portugal, apenas será comercializada a C Station 220 d 4MATIC All-Terrain (designação completa), a escolha estava praticamente feita.
O sistema híbrido suave (híbrido ligeiro) recorre a um motor de arranque/gerador (ISG) e a uma rede elétrica de 48 V. O objetivo é apoiar o motor térmico com 22 cv e 200 Nm em acelerações intermédias e fortes, contribuindo para reduzir consumos, melhorar prestações e, em simultâneo, recuperar energia.
Espaçosa quanto baste
A qualidade dos materiais e dos acabamentos é, no geral, elevada, e a habitabilidade acompanha. Na segunda fila, há bastante espaço longitudinal e também uma boa cota em altura, mesmo na unidade ensaiada, equipada com teto panorâmico a todo o comprimento do interior - um extra que, como é habitual, rouba sempre alguns centímetros ao espaço para a cabeça.
O grande túnel central no piso traseiro é, naturalmente, um ponto menos positivo: um terceiro ocupante no lugar do meio ficará (muito) condicionado. O cenário ideal é viajar com duas pessoas atrás, com maior conforto, aproveitando o apoio de braços central e o facto de os bancos traseiros estarem mais elevados do que os dianteiros, o que melhora a visibilidade para o exterior.
Na bagageira, as formas são bem aproveitáveis, com uma chapeleira rígida e um bom revestimento. Ainda assim, é mais pequena do que a da Audi A4 Allroad e da Volvo V60 Cross Country. Em contrapartida, existe uma plataforma com altura regulável, útil para criar um piso plano se for essa a preferência do utilizador. Aqui atrás encontram-se também botões para rebatimento das costas dos bancos traseiros na proporção 1/3-2/3.
Aptidões fora de estrada convincentes
O conforto impressiona em praticamente qualquer piso, e sem um excesso de inclinação lateral em curva. Isto acontece, em parte, porque os engenheiros partiram da afinação Conforto da carrinha “normal”, como me explica Christof Kuehner, diretor de desenvolvimento: “entendemos que não seria necessário incluir a opção de amortecimento eletrónico variável porque apenas serviria para acrescentar complexidade e custo, sem um grande benefício”.
A direção é suficientemente precisa e os diferentes modos de condução provocam mudanças percetíveis (em maior ou menor grau) na forma como a carrinha assenta na estrada. E, como é habitual nos híbridos da Mercedes-Benz - mesmo sendo híbrido ligeiro -, o pedal do travão revela pouca atuação na fase inicial do curso, “mordendo” com mais convicção a partir dos 30%.
O percurso incluiu um troço de todo-o-terreno moderado, ainda assim mais exigente do que aquilo a que a maioria dos proprietários de uma Classe C All-Terrain - carrinha acima dos 60 000 euros - irá sujeitar o carro.
E, claro, a carrinha ultrapassou esta prova sem esforço. Zonas enlameadas e escorregadias, bem como rampas de terra e pedra com inclinação acentuada, ficaram para trás sem hesitações. O controlo de velocidade em descidas mostrou um funcionamento muito eficaz: opera entre os 3 km/h e os 16 km/h, define-se através de um botão do lado esquerdo do volante e a velocidade selecionada fica memorizada. Esse valor é temporariamente ignorado quando o condutor acelera ou trava para passar o limite estabelecido, regressando ao valor pré-definido assim que os pedais são libertados.
Mais rápida do que seria de esperar
A partir das 1750 rpm, o motor responde com mais energia, e não apenas porque os 440 Nm de binário máximo estão presentes (atingidos às 1800 rpm). A assistência elétrica, com 200 Nm, faz a diferença: mais do que os 20 cv adicionais, este reforço de binário é particularmente útil em retomas e acelerações.
O resultado é uma Classe C All-Terrain 220 d mais rápida do que se poderia antecipar num modelo com quase 1900 kg e 200 cv de potência máxima. A caixa automática também beneficia desse “empurrão” elétrico, sobretudo em termos de suavidade nas passagens, que podem ser feitas manualmente pelas patilhas atrás do volante. Fica, ainda assim, uma nota: as patilhas podiam ser mais “premium”, com um material mais agradável ao toque e um acionamento menos “clunk”.
No final de um percurso em estrada de cerca de 60 km, o consumo médio fixou-se em 7,6 l/100 km, aproximadamente 2 l/100 km acima do valor homologado. Parte dessa diferença explica-se pelo facto de uma parte do ensaio ter decorrido em autoestradas alemãs com troços sem limite de velocidade.
Quanto custa?
A Mercedes-Benz C Station 220 d 4MATIC All-Terrain custa mais 6300 euros do que a C Station “normal” com o mesmo motor. É um diferencial que parece elevado e que fica também um pouco acima do preço das duas rivais diretas da Audi e da Volvo, que rondam os 59 300 euros.
Ainda assim, para quem valorizar os atributos de todo-o-terreno desta carrinha e aceitar alguma perda de espaço, continua a ser menos 9000 euros do que custa a E All-Terrain com motorização equivalente.
Especificações técnicas
| Mercedes-Benz C Station 220 d 4MATIC All-Terrain | |
|---|---|
| Motor | |
| Posição | Dianteiro longitudinal |
| Arquitetura | 4 cilindros em linha |
| Capacidade | 1993 cm³ |
| Distribuição | 4 válv. por cilindro (16 válv.) |
| Alimentação | Inj. direta, turbo de geometria variável, intercooler |
| Potência | 200 cv às 3600 rpm |
| Binário | 440 Nm entre 1800-2800 rpm |
| Motor elétrico | |
| Potência | 20 cv |
| Binário | 200 Nm |
| Transmissão | |
| Tração | 4 Rodas |
| Caixa de velocidades | Automática (conversor de binário) de 9 velocidades |
| Chassis | |
| Suspensão | Frente: Independente multibraços; Traseira: Independente multibraços; |
| Travões | Frente: Discos ventilados; Traseira: Discos Ventilados; |
| Direção/Diâmetro de viragem | Assistência eletro-hidráulica/11,5 m |
| Dimensões e Capacidades | |
| Comp. x Larg. x Alt. | 4755 mm x 1841 mm x 1494 mm |
| Distância entre eixos | 2865 mm |
| Capacidade da bagageira | 490-1510 l |
| Capacidade do depósito | 40 l |
| Rodas | 245/45 R18 |
| Peso | 1875 kg (EU) |
| Prestações e consumos | |
| Velocidade máxima | 231 km/h |
| 0-100 km/h | 7,8s |
| Consumo combinado | 5,6-4,9 l/100 km |
| Emissões CO₂ | 147-129 g/km |
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