Andava à procura de um Yaris Cross com outra pele e acabei por encontrar no LBX um concentrado de Lexus - no preço incluído.
Passei dois dias pouco comuns em Valência, Espanha, durante a apresentação internacional dinâmica do novo Lexus LBX.
Para começar, e apesar de ser dezembro, os termómetros chegaram aos 28 ºC. Depois, caiu por terra qualquer noção prévia que eu tinha sobre o LBX: isto é bastante mais do que um Yaris Cross (com o qual partilha plataforma e mecânica) com um fato diferente.
A bem da verdade, devia ter antecipado que a Lexus não deixaria a sua reputação entregue ao acaso, mesmo sendo este o seu modelo mais pequeno de sempre e, ao mesmo tempo, o mais acessível (ainda que “acessível” seja sempre relativo). Acresce que o LBX foi desenhado com o mercado europeu em mente.
Não me vou alongar em grandes descrições do exterior e do interior do LBX. Essa parte já foi abordada na apresentação estática do modelo, onde o Miguel Dias explica tudo «tintim por tintim». Veja ou reveja:
Muitas modificações, para melhor
Dá vontade de ir diretamente para a condução, mas antes disso importa referir algumas das alterações feitas pelos engenheiros da Lexus na plataforma GA-B - a mesma do Yaris Cross - e que acabam por influenciar de forma clara a avaliação dinâmica e global do LBX.
Começo pelos reforços estruturais: destaco a nova travessa que liga a base dos pilares A e que dá à direção um ponto de fixação mais rígido.
As vias também cresceram alguns centímetros - a largura de 1,82 m do LBX é superior à de várias propostas do segmento acima - e as jantes são generosas, de 18″ (com a exceção da versão de entrada, que usa 17″).
Também não foi esquecida a posição de condução: no LBX sentamo-nos mais baixos do que no Yaris Cross e a atenção ao detalhe nota-se em pormenores como a mudança de posição do manípulo da transmissão.
Mesmo com uma boa postura ao volante, a visibilidade traseira não impressiona, fruto da combinação entre um óculo traseiro pequeno e um pilar C muito espesso.
Expectativas superadas
E na prática, o que valem todas estas intervenções da Lexus? Bastam poucos metros ao volante do LBX para se perceber que o efeito é claramente positivo.
O Lexus LBX destaca-se pela robustez do conjunto e por um refinamento superior, conseguindo ser, ao mesmo tempo, mais estável e mais ágil do que o seu «primo» da Toyota. Em certos momentos, chega mesmo a dar a sensação de estarmos a conduzir um modelo de um segmento acima.
Sublinhe-se a forma como a direção atua e a confiança que transmite. A Lexus evitou a tentação de a tornar demasiado leve - algo comum em tantos modelos -, o que ajuda a reforçar a perceção de precisão e de solidez.
Ainda assim, foi em autoestrada que o LBX mais me surpreendeu, porque é um contexto onde os carros mais pequenos raramente brilham. É aí que melhor “faz de conta” que é maior do que realmente é.
Mostrou uma estabilidade direcional muito competente - e a largura das vias certamente contribui - e o ambiente a bordo é bastante refinado. Registam-se apenas algumas perturbações aerodinâmicas junto aos retrovisores exteriores, mas o para-brisas acústico (disponível nas versões mais equipadas) tem um impacto muito positivo.
Embora o amortecimento esteja mais do lado firme do espectro - traduzindo-se em maior precisão e menos movimentos de carroçaria -, o conforto do LBX não fica comprometido, mesmo contando apenas com um eixo de torção atrás. Depois de mais de duas horas seguidas ao volante, saí do habitáculo ainda bastante «fresco», o que também diz muito dos bancos (confortáveis e com bom apoio) que equipam este crossover.
Mecânica híbrida convence à exceção de dois detalhes
Ao volante, o crossover mais pequeno da Lexus cumpre e tem na sua única motorização híbrida (não plug-in) uma aliada competente. Trata-se do sistema já conhecido do Yaris Cross - um motor a gasolina de três cilindros, atmosférico, com 1,5 l de capacidade, combinado com um motor elétrico -, mas aqui com 136 cv (100 kW) em vez de 116 cv.
Para lá do aumento de potência, há também uma novidade nesta cadeia cinemática: a bateria bipolar de hidretos metálicos de níquel, com apenas 1 kWh, que além de mais leve e compacta, promete carregar e descarregar com maior rapidez.
O desempenho do conjunto é suficiente (9,2s dos 0 aos 100 km/h) sem deslumbrar, mas há dois pontos a apontar a este grupo motriz.
O primeiro, inevitavelmente, é a e-CVT (transmissão de variação contínua). Está cada vez mais afinada - numa condução calma quase passa despercebida -, mas quando se exige mais do LBX faz as rotações do três cilindros “dispararem” e mantém-nas elevadas, o que nos leva ao segundo reparo.
Ou seja, o ruído quando o motor “visita” esses regimes mais altos, que simplesmente «invade» o habitáculo. Não é que o timbre seja desagradável por si só, mas num carro que é tão tranquilo em praticamente tudo o resto, o contraste torna-se evidente.
Poupado, como seria de esperar
Mesmo continuando longe de ser a minha transmissão preferida - apesar de o exemplar que conduzi ter patilhas atrás do volante e um modo “S” que permite simular uma caixa de seis relações -, há uma realidade difícil de contrariar: é uma solução muito eficaz para baixar consumos.
Ainda que nestes primeiros contactos os valores nem sempre sejam totalmente representativos - pelo tipo de condução ou pela duração do percurso -, obtive menos do que 5,5 l/100 km. Foi num trajeto muito diversificado, com cidade, autoestrada e estradas de montanha. Houve colegas que ficaram até abaixo dos cinco litros, alinhando com os 4,8 l/100 km oficiais.
Pode ser premium, mas não deixa de ser caro
O Lexus LBX já está disponível para encomenda, mas as primeiras entregas só acontecem em março de 2024 - e a versão base chega mais tarde, em junho. Os preços começam nos 34 950 euros.
O que estes valores deixam claro é que o novo patamar de entrada na Lexus está longe de ser propriamente acessível. Além disso, existem concorrentes recém-chegados ao mercado, incluindo propostas 100% elétricas, que acabam por entregar mais por quantias semelhantes.
Talvez o exemplo mais evidente seja o Volvo EX30. À semelhança do LBX, o EX30 marca a estreia da Volvo neste segmento, mas fá-lo com uma proposta 100% elétrica. Começa perto dos 38 mil euros, oferecendo o dobro da potência (272 cv) e um desempenho muito superior.
É pouco provável que o LBX consiga competir nesse plano, embora tenha outros trunfos: um interior de elevada qualidade (materiais e montagem), uma bagageira mais ampla (402 l) e, por ser um híbrido, dispensa qualquer tempo de carregamento - abastecer continuará a ser sempre mais rápido.
A Lexus conta que o LBX acrescente 25 mil unidades por ano aos seus números europeus, o que poderá dar à marca um crescimento relevante nas vendas em 2024. Em Portugal, as encomendas abriram em novembro e a marca já somou mais de 50 reservas.
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