UE e 2035: o mandato dos carros elétricos é posto em causa

O ambiente político está a mudar a grande velocidade.

Menos de dois anos depois de os líderes da UE terem acordado o fim das vendas de automóveis novos com motor de combustão em 2035, a pressão de governos, fabricantes e consumidores mais cautelosos começa a fazer-se sentir. A era do mandato totalmente elétrico está a ser posta em causa - discretamente, mas com seriedade.

2035 sob fogo: quando o “fim da gasolina” deixa de parecer inevitável

Em março de 2023, o prazo de 2035 foi apresentado como uma peça central da estratégia climática europeia. A ideia parecia clara: depois dessa data, nada de carros novos a gasolina ou gasóleo, salvo algumas exceções muito delimitadas. Agora, essa simplicidade desapareceu.

Itália, Polónia e Hungria estão à frente de um bloco crescente de países que pede a Bruxelas um abrandamento das regras. Defendem que um caminho único - assente apenas em baterias - ignora tanto a realidade económica como o sentimento do público.

“As pessoas não estão prontas para mudar em massa para carros apenas a bateria, e os governos nacionais sabem que isso lhes pode custar nas urnas.”

Segundo estes governos, há três preocupações principais:

• Os preços de entrada dos elétricos continuam demasiado elevados para as famílias médias
• As redes de carregamento rápido são irregulares fora dos grandes eixos urbanos
• A ansiedade de autonomia mantém-se, sobretudo em autoestrada e em zonas rurais

Além disso, insistem num argumento mais amplo: as regras climáticas não devem afastar outras tecnologias de baixo carbono, como os híbridos plug-in de grande autonomia ou os combustíveis sintéticos capazes de funcionar em motores de combustão adaptados.

O grupo continua a ser minoritário entre os 27 Estados-Membros, mas a sua influência cresce. Em reuniões da UE, 2035 já não é visto como uma meta intocável; começa a ser usado como moeda de troca política.

Os construtores mudam de ritmo à medida que o entusiasmo elétrico arrefece

Enquanto alguns governos vacilam, a indústria automóvel europeia já está a reajustar-se. Grandes fabricantes que se apressaram a anunciar futuros totalmente elétricos estão, com discrição, a rever calendários, planos de investimento e a combinação de modelos.

Vários grupos adiaram projetos de fábricas de baterias ou reduziram metas ambiciosas de volumes de veículos elétricos. A procura não está a acompanhar as previsões feitas nos anos de “boom” pós-pandemia, quando os apoios eram generosos e o preço dos combustíveis disparou.

“Aquilo que foi vendido como uma corrida de velocidade rumo ao elétrico total está, cada vez mais, a ser gerido como uma maratona com várias faixas tecnológicas.”

Os híbridos, antes tratados como uma ponte de curto prazo, voltaram subitamente a ganhar popularidade. Em especial, os híbridos plug-in oferecem um compromisso fácil de comunicar: condução elétrica nas deslocações do dia a dia e gasolina como reserva para viagens longas e férias. Para muitos compradores, é uma forma de reduzir o receio de filas nos postos de carregamento em fins de semana concorridos.

Em paralelo, as marcas europeias estão a apostar em:

• Híbridos avançados com baterias maiores e autonomias elétricas reais de 80–100 km
• Biocombustíveis para frotas específicas e utilizações de serviço pesado
• E‑combustíveis (combustíveis sintéticos) para manter alguns motores de combustão dentro de futuras regras de CO₂

Os fornecedores de componentes, sobretudo os ligados a motores, caixas de velocidades e sistemas de escape, pressionam fortemente contra um futuro exclusivo de baterias. A preocupação é direta: se os reguladores privilegiarem apenas um tipo de cadeia cinemática, dezenas de milhares de empregos qualificados ligados à engenharia mecânica podem desaparecer muito mais depressa do que surgem novas funções no universo das baterias.

Batalhas de lóbis em Bruxelas: duas visões em choque

Dentro das instituições europeias, o confronto intensificou-se. Associações do setor que representam construtores tradicionais, empresas de leasing e frotas corporativas defendem metas flexíveis em vez de proibições rígidas. Querem espaço para híbridos, combustíveis alternativos e soluções de transição.

No lado oposto, algumas marcas - incluindo Volvo, Polestar e Ford Europe - insistem que a data de 2035 tem de se manter. A sua estratégia e a mensagem aos investidores já foram desenhadas com esse horizonte. Qualquer recuo, alertam, prejudicaria a credibilidade climática da Europa e afastaria investimento de longo prazo.

“Para os decisores políticos, o dilema é brutal: manter a linha verde ou aliviar para evitar uma reação industrial e social.”

A clivagem não é apenas ideológica; é também geográfica. Países do Norte e do Oeste, com melhor infraestrutura de carregamento e rendimentos médios mais elevados, tendem a apoiar regras mais exigentes. Já no Sul e no Leste, onde as frotas são mais antigas e os rendimentos mais baixos, há quem avise que pressão excessiva pode alimentar revolta social e fortalecer partidos eurocéticos.

Abrandamento nas vendas: quando os consumidores travam no elétrico

A tensão política espelha aquilo que já se nota nos stands. Depois de vários anos de crescimento a dois dígitos entre 2020 e 2022, as matrículas de elétricos estagnaram ou recuaram em vários mercados de grande dimensão.

Na Alemanha, a redução de alguns subsídios aos veículos elétricos arrefeceu a procura quase de imediato. Em França, o aperto nas regras do bónus levou muitos compradores a regressarem aos híbridos e aos pequenos carros a gasolina. Em toda a Europa, o segmento de elétricos de entrada continua pouco preenchido, deixando muitas famílias fora do mercado.

A hesitação do consumidor é persistente e, sobretudo, pragmática. As mesmas dúvidas repetem-se com frequência:

• As prestações mensais de financiamento de elétricos são, muitas vezes, superiores às de modelos equivalentes a gasolina ou híbridos
• A autonomia real em autoestrada pode cair acentuadamente com frio ou a velocidades elevadas
• A incerteza sobre a durabilidade da bateria e o custo de substituição penaliza o valor de revenda
• As redes de carregamento em zonas rurais e em cidades pequenas ficam muito atrás das grandes áreas urbanas

Ao mesmo tempo, fabricantes chineses como BYD, MG e Leapmotor estão a entrar na Europa com modelos elétricos a preços muito agressivos. Conseguem bater várias marcas locais no custo, mantendo equipamento e autonomia aceitáveis. Isto aumenta a pressão sobre construtores europeus que já lidam com energia cara e regras laborais mais exigentes.

Fator	Impacto no ritmo do elétrico na Europa
Redução de subsídios	Torna os elétricos menos competitivos face a gasolina e híbridos
Lacunas no carregamento	Limita a adoção fora das grandes áreas urbanas
Concorrência chinesa	Pressiona margens e capacidade de investimento das marcas da UE
Incerteza económica	Leva as famílias a escolher tecnologias mais baratas e familiares

Rumo a uma transição mais “aberta” após 2025

Perante este cenário, responsáveis da UE estão, de forma discreta, a estudar maneiras de ajustar o regime de 2035 sem o eliminar formalmente. Há várias possibilidades em cima da mesa para a segunda metade da década.

Entre as propostas discutidas em Bruxelas contam-se:

• Manter 2035, mas criar exceções para volumes de nicho com combustíveis certificados como neutros em carbono
• Dar mais tempo ou flexibilidade a países com infraestrutura mais fraca
• Permitir que híbridos plug-in com quilometragem elétrica mínima garantida contem para metas para lá de 2035
• Escrever regras claras para combustíveis sintéticos, reduzindo o risco para quem investe nesse campo

“A era do ‘ou baterias ou nada’ está a dar lugar a uma mistura de tecnologias mais confusa, mas mais realista.”

França ilustra bem estas fricções. O Estado canalizou milhares de milhões para incentivos ao elétrico e para fábricas domésticas de baterias no âmbito do plano de recuperação pós-COVID. Agora, com restrições orçamentais e cansaço eleitoral, Paris está sob pressão para apoiar híbridos mais baratos e proteger fábricas de motores locais, sem abdicar do discurso de liderança climática.

O que “multi‑energia” significa, na prática, para os condutores

Para quem conduz, um cenário multi-tecnologia deverá parecer menos uma rutura limpa e mais uma sobreposição prolongada. A gasolina e o gasóleo não desaparecem de um dia para o outro; passam, isso sim, a ser cada vez mais regulados e, em muitos casos, mais caros de utilizar nas cidades.

Os elétricos continuarão a alargar-se, sobretudo à medida que cheguem modelos mais pequenos e acessíveis e o mercado de usados cresça. Híbridos e híbridos plug-in podem dominar a zona intermédia durante anos, em particular nos subúrbios onde o transporte público é fraco, mas o carregamento em casa é viável.

Os combustíveis alternativos deverão manter-se de nicho numa fase inicial. Os combustíveis sintéticos exigem muita energia e, por agora, são muito caros de produzir. Podem ser usados principalmente em desportivos, veículos históricos ou frotas profissionais específicas onde soluções a bateria são difíceis de implementar.

Termos-chave e cenários do dia a dia

Três noções técnicas tendem a moldar a política automóvel na próxima década:

• Veículo elétrico a bateria (BEV): funciona apenas com eletricidade, sem depósito de combustível. Tem emissões muito baixas no escape, mas depende totalmente da infraestrutura de carregamento.
• Híbrido plug‑in (PHEV): combina uma bateria carregável com um motor de combustão. As emissões reais dependem muito da frequência com que o condutor liga o carro à tomada.
• E‑combustível: combustível sintético produzido a partir de CO₂ capturado e hidrogénio verde. Pode ser de baixo carbono, mas é caro e requer grande disponibilidade de eletricidade limpa.

Pense numa família europeia típica a viver numa cidade-dormitório. Num cenário rígido de 2035, o próximo carro poderá ter de ser um pequeno BEV, mesmo que existam poucos carregadores rápidos nas autoestradas próximas. Num quadro mais flexível, essa família poderia optar por um híbrido plug‑in com 80 km de autonomia elétrica, usando eletricidade durante a semana e gasolina para as viagens de férias.

Para as autarquias que querem melhorar a qualidade do ar, estas nuances são decisivas. Algumas já planeiam zonas de emissões zero onde só entram elétricos puros; outras ponderam permitir híbridos ou carros a e‑combustíveis certificados. A posição final da UE sobre 2035 influenciará fortemente essas decisões locais.

Há riscos evidentes em alongar a transição. As reduções de CO₂ do transporte rodoviário podem abrandar, aumentando a pressão sobre outros setores como a indústria ou a agricultura. Ao mesmo tempo, um caminho mais flexível pode diminuir a probabilidade de uma reação pública dura e dar à indústria automóvel europeia melhores hipóteses de se manter competitiva face a rivais dos EUA e da China.

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